zamknięte z półkanałami, z kanałem pośrodku stanowiska oraz z dwo­ma półkanałami po obu jego bokach (rys. 11.3); otwarte prostopadłościenne — są to stanowiska o zagłębieniu w środ­ku, o obwodzie otwartym z przodu, połączone otwartym bokiem, z szero- kim zagłębieniem (rys. 11.4); stanowisko takie jest wygodne z uwagi na możliwość ustawienia na dolnym poziomie stołu ślusarskiego i innych urządzeń; d) szerokokanałowe — są to stanowiska o szerokim zagłębieniu, o obrysie poziomym większym od obrysu samochodu, z ułożonymi na poziomie po­dłogi pomostami, na które wjeżdża samochód (rys. 11.5); e) specjalne typu Krauze — są to stanowiska o szerokim zagłębieniu, z zainstalowanymi nad nimi szynami, na których jeżdżą dwa wózki połą­czone łańcuchami (rys. 11.6); zależnie od budowy kanału samochód może wjeżdżać na stanowisko z niższego bądź z wyższego poziomu podłogi; naj­pierw osiada osią przednią na pierwszy wózek, a następnie po przesunię­ciu po szynach wózka na odległość równą rozstawowi osi samochodu, osia­da tylnym mostem na drugi wózek, w pozycji takiej samochód jest zró­wnoważony, a koła odciążone; praca odbywać się może równocześnie z bo­ków i pod spodem samochodu; ze stanowiska można samochód zepchnąć ręcznie. Wszystkie stanowiska, zależnie od potrzeby mogą być przelotowe (rys. 11.1) lub nieprzelotowe (rys. 11.2). Długość kanału dostosowuje się do długości obsługiwanego lub naprawia­nego pojazdu samochodowego. We wszystkich przypadkach szerokość ka­nału wynosi 0,9 m, głębokość 1,4 m. Wymiary półkanałów są następujące: długość — odpowiednio do długości kanału, szerokość 0,8 m, głębokość 0,9 m. W przypadkach budowy nowych lub przebudowy istniejących kanałów na­leży posługiwać się aktualnie stosowanym normatywem technicznym pro­jektowania. Kanał stanowiska obsługowo-naprawczego powinien być wyposażony w następujące instalacje: gniazdo dawcze, na napięcie 24 V, wentylację nawiewno-wywiewną, odprowadzenie spalin, kratę ściekową. Ściany i podłogi kanałów powinny być łatwo zmywalne, a podłogi powin­ny mieć spadek 1—2% w kierunku kraty ściekowej. Kanały przeznaczone tylko do mycia samochodów mogą mieć tylko kraty ściekowe. Kanał zamknięty, jako urządzenie stanowiska obsługowo-naprawczego, wykazuje pewne cechy ujemne, niekorzystnie wpływające na warunki pracy. Główne wady kanału zamkniętego to: znaczne skrępowanie ruchów pracownika, niedostateczne oświetlenie naturalne, trudność przewietrzania. Dodatnie cechy kanału to możliwość równoczesnego wykonywania pracy od góry i pod spodem samochodu. Zastosowanie kanału otwartego popra­wia wprawdzie warunki pracy w kanale, jednak nie usuwa całkowicie wad kanału zamkniętego. Ze względu na inne rozwiązanie konstrukcyjne, do oddzielnego rodzaju zaliczyć należy stanowiska obsługowo-naprawcze: dźwignikowe, * estakadowe pomosty. Stanowiska obsługowo-naprawcze mogą być wyposażone w dźwigniki: jednokolumnowe o napędzie pneumatyczno-hydraulicznym (rys. 11.7); dwukolumnowe o napędzie pneumatyczno-hydraulicznym (rys. 11.8); czterokolumnowe o napędzie pneumatyczno-hydraulicznym (rys. 11.9) lub o napędzie elektryczno-mechanicznym (rys. 11.10); wielokolumnowe o napędzie elektromechanicznym (rys. 11.11). Oddzielną grupę stanowią estakadowe pomosty (rys. 11.12). Zastosowanie na stanowiskach pracy dźwigników hydraulicznych jedno­kolumnowych, dwukolumnowych, czterokolumnowych oraz dźwigników innych konstrukcji znacznie poprawia warunki pracy obsługowo-napraw­cze j. W porównaniu z kanałami naprawczymi, dźwigniki kolumnowe mają na­stępujące cechy dodatnie: — zapewniają normalne, higieniczne warunki, wpływające na jakość i wy­dajność pracy, ułatwiają ustawienie samochodu przy poszczególnych czynnościach na najdogodniejszej wysokości, zapewniają warunki naturalnego oświetlenia i wentylacji, ułatwiają wjazd i zjazd ze stanowiska. Mniej korzystne cechy dźwigników to: wyższe koszty instalacji i eksploatacji, wykluczenie stosowania dźwigników przy wykonywaniu obsługi tech­nicznej metodą przepływową. Dźwigniki śrubowe o napędzie elektrycznym są bezpieczne. Natomiast dźwigniki hydrauliczne, z uwagi na ewentualność samoczynnego opadnię­cia, w przypadku uszkodzenia instalacji powietrza sprężonego, należą do mniej bezpiecznych. Są stosowane wprawdzie odpowiednie zabezpieczenia przed taką ewentualnością, jednak przeoczenie zablokowania lub wada w działaniu mechanizmu blokującego mogą stworzyć niebezpieczeństwo. Podczas eksploatacji dźwigników hydraulicznych konieczna jest większa ostrożność, a pracujący przy tego rodzaju urządzeniach muszą być odpo­wiednio przeszkoleni. Dźwigniki jedno- i dwukolumnowe stosuje się przeważnie do mycia po­jazdów, smarowania i wykonywania przeglądów technicznych, nie wyma­gających wybudowywania mechanizmów. Wykonywanie innych prac pod spodem samochodu utrudniają podłużnice i łapy dźwignika, na których spoczywa samochód. Toteż dźwigników jednokolumnowych używa się ra­czej do obsługi samochodów osobowych i dostawczych. Do obsługi i na­praw samochodów ciężarowych i autobusów stosuje się dźwigniki o wię­kszym udźwigu, a więc cztero- lub wielokolumnowe. Samochód ustawiony na dźwigniku jednokolumnowym może być obracany dookoła w granicy 360°, jeśli tylko pomieszczenie na to pozwala. Przy dźwi­gniku dwu- i wielokolumnowym obrót taki jest niemożliwy. W przypadku instalowania dźwigników jednokolumnowych na kilku stanowiskach usy­tuowanych równolegle do siebie, należy uważać, aby podniesiony i obra­cany na dźwigniku samochód nie zawadzał o samochody stojące na sąsie­dnich stanowiskach. Odległość między osiami stanowisk wyposażonych w dźwigniki jednokolumnowe (rys. 11.13) oblicza się ze wzoru: 1,2 — najmniejsza odległość, jaką należy zachować między samochodami w m. Wjazd samochodu na stanowiska, zależnie od ich ustawienia, może odby­wać się prostopadle lub ukośnie. W przypadku adaptowania istniejących pomieszczeń, należy to mieć na uwadze, ponieważ ukośny wjazd samo­chodu na stanowisko może odbywać się z drogi przejazdowej o mniejszej szerokości niż to jest konieczne dla wjazdu prostopadłego. Na stanowiskach pracy należy stworzyć możliwie najlepsze warunki pracy, uwzględniając wymagania technologiczne, higieniczne i socjalne. Uwzglę­dnienie tych wymagań nie przedstawia trudności, jeśli przygotowywany jest nowy projekt stacji obsługi. Wiele trudności wyłania się natomiast w przypadku adaptacji na stację obsługi istniejących budynków i urzą­dzeń. Decyzja, czy stanowiska pracy mają być wyposażone w kanały, czy dźwi­gniki, powinna być podjęta dopiero po dokładnym zbadaniu i opracowa­niu istniejących lub nowo wznoszonych budynków, opracowaniu zakresu pracy i ustaleniu procesu technologicznego.